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Gleich vorweg – bei den Touren der letzten Jahre waren die verschiedensten Velos im Einsatz: Trekkingräder, mit Gepäckträger ausgerüstete Mountainbikes, "echte" Reiseräder und "Sporträder" aus den 70er und 80er Jahren. Bei letzteren gab es hin und wieder ein paar Einschränkungen abseits befestigter Wege, aber irgendwie ging es immer. Wenn du also ein Velo besitzt, bei dem
Was für ein Rad es bei einer Neuanschaffung sein soll, hängt natürlich stark davon ab, was du außerhalb der pedale-quale Touren damit vorhast: Andere Touren, auch mal "härteres" Gelände oder Alltagseinsatz.
Ein "echtes" Reiserad, welches von vornherein für den Toureneinsatz konstruiert ist, stellt die "edelste" Variante dar. Eine auf Komfort ausgelegte Rahmengeomtrie und meist hochwertige Komponenten tragen dazu bei, dass man mit einem solchen Rad auch lange Strecken entspannt bewältigen kann. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die meisten Anbieter von Reiserädern viele Optionen bei der Ausstattung anbieten, sodass man sich nachträgliche Umrüstungen meist sparen kann.
Ein paar Nachteile haben "echte" Reiseräder allerdings auch. Zum einen sind sie meist nur zu recht stolzen Preisen zu bekommen. Geringe Stückzahlen und teils Handarbeit haben nun mal ihren Preis, sodass das Preis-Leistungs-Verhältnis meist nicht so gut wie bei Mountainbikes oder Trekkingrädern, insbesondere bei guten Sonderangeboten, ist. Daher lohnt sich die Anschaffung nur, wenn du sicher bist, dass du das Rad lange nutzen und viele Touren damit machen willst. Der zweite Nachteil iegt darin, dass man bei manchen Strecken (wie sie hin und wieder bei Tagesauflügen der pedale-quale Touren vorkommen), doch an die Grenzen der Geländetauglichkeit kommt.
Trekkingräder, stellen eine preisgünstige Alternative zu "echten" Reiserädern dar. Bei den Touren der letzten Jahre stellten diese die Mehrheit dar. Auch bei Rädern, die nicht ab Werk mit einem Gepäckträger ausgerüstet sind, ist der nachträgliche Anbau meist unproblematisch. Das Angebot ist seit Jahren groß, sodass gute Qualität zu vernünftigen Preisen zu bekommen ist. Allerdings ist das Spektrum bei der Qualität sehr weit, und speziell im unteren Preissegment werden oftmals billige Komponenten (Federgabel, Gangschaltung, Bremsen) verbaut.
Nachträglich mit einem Gepäckträger ausgerüstete Mountainbikes haben den weitesten Einsatzbereich. So ist es nicht überraschend, dass ihr Anteil bei den pedale-quale Touren in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Das Angebot ist groß, und wie bei den Trekkingrädern ist gute Qualität zu günstigen Preisen zu bekommen.
Ein paar Nachteile haben Mountainbikes für den Toureneinsatz allerdings. Bei vollgefederten Mountainbikes ist die Montage eines ausreichend tragfähigen Gepäckträgers hinten nahezu unmöglich, und auch bei "Hardtails" meist etwas problematischer als bei anderen Velos. Einerseits besitzen bei weitem nicht alle Rahmen Ösen für die Befestigung eines Gepäckträgers, sodass evtl. eine nicht sehr schöne Befestigung mit Schellen notwendig ist. Dies trifft besonders für edlere Rahmen zu. Noch problematischer ist meist die Hinterbaulänge, d.h. der Abstand zwischen Tretlager und Hinterachse. Bei heutigen Mountainbikes (zumindest bei 26-Zoll-Rädern) ist dieser oft recht kurz und "wächst" normalerweise nicht mit der Rahmengröße. So muss zumindest bei nicht ganz kleinen Füßen das Gepäck weit nach hinten wandern, um den Fersen nicht im Weg zu sein. Damit sind beladene Mountainbikes an steilen Steigungen oft weniger gutmütig als Räder mit langem Hinterbau und erfordern ein höheres Fahrkönnen, damit das Vorderrad auf dem Boden bleibt. Als weitere Nachteile sind das meist recht hoch liegende Tretlager zu erwähnen, was im Gelände zwar vorteilhaft, aber ein unsichereres Fahrgefühl vermittelt, da man nicht so leicht mit den Füßen auf den Boden kommt. Weiter fällt das Oberrohr bei manchen Rahmen recht steil ab, sodass bei kleinen Rahmen die Montage eines zweiten Trinkflaschenhalters ein Problem sein kann.
Trotz dieser Nachteile würde ich den Aufbau eines Reiserades auf Mountainbike-Basis durchaus empfehlen, wenn es auf Robustheit und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis ankommt. Sofern das Rad nicht außerhalb der Touren für technisch schwierige Strecken genutzt wird, empfiehlt es sich aber, einen etwas größeren Rahmen als für reinen Geländeeinsatz zu nehmen. Gut 1 Zoll oder 3 cm mehr bringen im Toureneinsatz einen erheblichen Komfortgewinn.
Noch vor wenigen Jahren war diese Frage eindeutig an die Auswahl des Fahrradtyps gekoppelt: Mountainbikes hatten 26-Zoll-Räder, Trekkingräder 28er, und nur bei "echten" Reiseräder gab es beide Versionen. Seit kurzem kommen nun aber massiv sogenannte 29-Zoll-Mountainbikes (eigentlich 28 Zoll, heißen nur wegen der dicken Reifen 29 Zoll) auf den Markt, sodass man nur auch beim Mountainbike die Wahl hat.
Die Presse und viele derer, die ein 29er Fahren, sind begeistert. Die Vorteile eines Reiserades auf Basis eines 29-Zoll-Mountainbikes gegenüber einem 26er sind ein ruhigeres Fahrverhalten, speziell um Gelände, geringerer Rollwiderstand und die wegen des längeren Hinterbaus bessere Möglichkeit der Montage eines Gepäckträgers. Dagegen haben 26er bei der Wendigkeit, beim Gewicht und (zumindest theoretisch) bei der Stabilität der Laufräder die Nase vorn.
Die eher geringen Unterschiede bei Rollwiderstand und Gewicht sind im Toureneinsatz nicht so wichtig. Die Laufruhe gegenüber der Wendigkeit spricht in der Summe für die großen Räder. Die Stabilität der Laufräder ist für unsere Einsätze auch bei 29ern kein Problem, zumindest gab es bei den pedale-quale Touren bei 28er Trekkingrädern bisher nicht mehr Probleme mit den Laufrädern als bei 26er Mountainbikes. In Verbindung mit der günstigeren Montage eines Gepäckträgers bleibt in der Summe also ein Plus für die großen Laufräder.
Allerdings steht diesen Vorteilen momentan noch ein höherer Preis gegenüber. Grundsätzlich sind Rahmen und Komponenten für 29er Mountainbikes zwar nicht teurer als für 26er, aber das Angebot ist noch deutlich geringer. "Schnäppchen" sind (noch) sehr selten. Dennoch lohnt es sich bei einer Neuanschaffung, auch nach 29er Mountainbikes Ausschau zu halten.
Mittlerweile ist bei den pedale-quale Touren mehr als die Hälfte der Räder mit einer Federgabel ausgestattet. Puristen mögen auch bei einer Neuanschaffung darauf verzichten, und mit einem elastischen Stahlrahmen sind auch Rüttelpisten einigermaßen erträglich. Der Komfortgewinn einer guten Federgabel ist jedoch so groß, dass dieser meiner Meinung nach die Nachteile aufwiegt. Abgesehen davon, dass gute Federgabeln nicht billig ist, liegen die Nachteile im Gewicht, der Schwierigkeit, vorn Gepäck zu befestigen, in der höheren Defektanfälligkeit und in der Neigung einiger Gabeln, beim Bergauffahren zu wippen. Letzteres ist bei hochwertigen, neueren Gabeln allerdings kein Thema mehr, da diese entweder mit einer manuellen Blockiermöglichkeit ("Lockout") oder automatischen Systemen ausgestattet sind. Die Mehrheit der Räder bei meinen Touren ist mit eher einfachen Federgabeln ausgestattet, bei einer Neuanschaffung lohnt es sich durchaus, darauf zu achten, da auch hochwertige Federgabeln in Erstausstattung oft deutlich preisgünstiger sind als bei Nachrüstung. Was den Federweg betrifft, kann man beim Reiserad durchaus sparsam sein. Die meisten aktuellen Mountainbike-Gabeln haben 100 mm oder mehr, aber beim Reiserad reichen auch 80 mm.
Vollfederung bietet natürlich noch einmal einen deutlichen Gewinn an Komfort. Bei meinen Touren sind vollgefederte Räder allerdings noch immer Exoten. Nachteile sind auch hier Gewicht, Probleme mit der Anbringung des Gepäckträgers, Defektanfälligkeit und die Neigung zum Wippen. Wie schon bei den Gabeln, ist letzteres bei guter Rahmengeometrie bei neueren, hochwertigen Dämpfern in den Griff zu bekommen.
Da wir kein Rennen fahren und ohnehin das Gepäck hinzukommt, ist das Gewicht des Velos nicht übermäßig wichtig. Dennoch empfinde ich die meisten Reiseräder als erschreckend schwer. Ohne Vollfederung ist ein Gewicht von 15 kg problemlos realisierbar, viele der Räder bei meinen Touren sind allerdings schwerer. Mit Gepäck überschreitet man dann schnell die 30 kg, und dass spürt man schon, an steilen Steigungen oder wenn das Velo mal eine Treppe hoch getragen werden muss.
Bei einer Tour im Gebirge sind die Bremsen natürlich extrem wichtig. Hohe Bremskraft bei erträglichen Handkräften, gute Dosierbarkeit und gute Standfestigkeit bei langen Abfahrten sind die wichtigsten Kriterien. Zu empfehlen sind nur Felgen- oder Scheibenbremsen. Trommel- oder Rücktrittbremsen sowie Rollerbrakes sind wegen ihrer schlechten Kühlung ungeeignet.
Nur noch knapp die Hälfte der Velos bei meinen Touren hat Felgenbremsen mit Seilzug. Unter dem Rest setzt die Mehrheit der Teilnehmerinnen und Teilnehmer auf hydraulische Felgenbremsen von Magura. Das erste Modell kam vor fast 20 Jahren auf den Markt, das System war von Anfang an ausgereift und zuverlässig. Bisher habe ich keinen Defekt erlebt, der nicht unterwegs zu beheben war und die Funktion ernsthaft beeinträchtigte. Von der Bremswirkung her sind hydraulische Felgenbremsen mit den besten Seilzugbremsen vergleichbar, in Bezug auf Dosierbarkeit und Wartungsaufwand diesen überlegen. So bleibt als einziger Nachteil der höhere Preis.
Hydraulische Scheibenbremsen gibt es für Fahrräder auch schon seit einigen Jahren. Hauptvorteile sind meist hervorragende Bremswirkung und Dosierbarkeit, welche sich bei guten Bremsen auch bei Nässe kaum verschlechtern. Weiterhin ist Überhitzung leichter zu beherrschen, da sie sich durch nachlassende Bremswirkung (Fading) ankündigt und keine Gefahr eines hitzebedingten Reifenschadens während einer Abfahrt besteht. Neben dem Preis gibt es allerdings auch einige Nachteile. Um Gewicht zu sparen, sind Scheibenbremsen für Fahrräder wesentlich filigraner als bei Autos und Motorrädern. So wird noch nicht das im Kraftfahrzeug-Bereich (oder z.B. bei hydraulischen Felgenbremsen) übliche Niveau an Zuverlässigkeit erreicht, obwohl bei den meisten Herstellern die Kinderkrankheiten längst überwunden sind. Weitere Nachteile sind die höhere Belastung von Speichen und Gabel und der allgemein hohe Verschleiß an Bremsbelägen, der die Mitnahme von Ersatzbelägen notwendig macht und nebenbei die Kosten in die Höhe treibt. Für Radreisen würde ich persönlich momentan nur Scheibenbremsen der Hersteller Magura oder Shimano empfehlen, weniger aus technischen Gründen als wegen der Ersatzteilbeschaffung unterwegs. Unter diesen beiden Herstellern bevorzuge ich derzeit Magura und führe dafür z.B. auch Hydrauliköl und Ersatzschläuche mit.
Mittlerweile kommen selbst eingefleischte Rennrad-Fans dahinter, dass Steigungen mit der richtigen Übersetzung angenehmer und evtl. sogar schneller zu bewältigen sind als mit äußerster Gewalt. Um z.B. an einem steilen Anstieg sinnvoll, d.h. mit mindestens etwa 50 Kurbelumdrehungen pro Minute, das Tempo auf 6 km/h zu reduzieren, ist eine Übersetzung von etwa 1:1 notwendig. Viele Velos erreichen im 1. Gang mittlerweile Untersetungen von fast 2:3, womit man durchaus halbwegs flüssig tretend von anderen, die ihr Rad schieben, überholt werden kann.
Bei einer Kettenschaltung lässt sich eine gebirgstaugliche Übersetzung am einfachsten mit einem Dreifach-Kettenblatt erreichen. Am Hinterrad sind mittlerweile 9 Ritzel Standard, was theoretisch 27 Gänge ergibt. Viele ältere Räder sind noch mit 7 oder 8 Ritzeln unterwegs und erfreuen ihre Besitzer mit geringerem Verschleiß an Kette und Ritzeln. Da die Hersteller entschieden haben, dass wir mindestens 27 Gänge brauchen, bleibt bei einer Neuanschaffung fast keine Wahl, hingegen will eine "Aufrüstung" auf 9-fach Ritzel nicht nur aus Kostengründen gut überlegt sein.
An der Funktion und der Handhabung hochwertiger Kettenschaltungen gibt es heute nicht mehr viel auszusetzen, und das ist im wesentlichen ein Verdienst des wegen seiner Marktpolitik of kritisierten Marktführers Shimano. Nachdem sich Campagnolo seit einiger Zeit wieder komplett auf Rennrad-Komponenten konzentriert, ist SRAM derzeit der einzige ernstzunehmende Konkurrent von Shimano. In den 90er Jahren durch Drehschaltgriffe ("Grip Shift") bekannt geworden, ist das Unternehmen durch Übername der Hersteller Sachs, Rock Shox (Federgabeln, und -beine) und Avid (Bremsen) stark gewachsen. Technisch können die SRAM-Komponenten mit denen von Shimano mithalten, bei den Top-Komponenten schneidet SRAM teils sogar besser ab.
Bei meinen Touren sind die meisten Räder allerdings mit Shimano-Komponenten ausgestattet. Bei Shimano gibt es bei der Deore-Gruppe robuste, funktionelle Technik zum vernünftigen Preis. Gegenüber dieser warten Deore LX und Deore XT mit einigen besseren Details und weniger Gewicht auf. Die Deore XT wird häufig an hochwertigen Kompletträdern verbaut, und das oft zu erstaunlich günstigen Preisen, sodass Top-Technik durchaus erschwinglich sein kann. Ob der nächste Schritt, die XTR, sich lohnt, halte ich außerhalb des Renneinsatzes für fraglich. In Funktion und Haltbarkeit dürfte sie der Deore XT nicht nennenswert überlegen sein, sodass die Gewichtsersparnis teuer erkauft wird. Ebenso fraglich ist der Nutzen der kombinierten Schalt- und Bremshebel ("Dual Control"), die mittlerweile bei fast allen hochwertigen Shimano-Gruppen Standard sind.
Ab der Deore-Gruppe gibt es Shimano-Tretkurbelgarnituren mit zwei verschiedenen Sätzen von Kettenblättern. Die kleine Version hat meist die Abstufung 22-32-44 und ermöglicht in Verbindung mit dem meist üblichen 32er Ritzel hinten eine enorm kurze Übersetzung. Die größere Version hat meist 26-36-48 Zähne und bietet mehr Möglichkeiten, in der Ebene Tempo zu machen. Vom Verschleiß her ist die große Version günstiger. Persönlich bevorzuge ich die kleine Version wegen der Steigfähigkeit und würde diese allen empfehlen, die es an Steigungen gern etwa ruhiger angehen lassen.
Es geht aber auch ganz ohne Kettenschaltung. 1999 brachte die Kasseler Firma Rohloff mit der Speedhub 500/14 die erste sport- und reisetaugliche Nabenschaltung auf den Markt. Die 14 Gänge bieten einen Übersetzungsbereich, der fast an den heutiger Kettenschaltungen heran reicht. Bei meinen Touren wissen mittlerweile etwa 1/7 der Teilnehmer die Vorteile der Nabe zu schätzen. Ernste Probleme mit der Nabe sind bei den Touren bisher nicht aufgetreten. Hauptvorteile sind die Unempfindlichkeit gegen Schmutz, geringerer Verschleiß an Kette und Ritzeln und einfache Bedienung. Als Haupnachteil dürften die meisten den Preis ansehen, dazu kommt ein Mehrgewicht von etwa 500 Gramm gegenüber einer hochwertigen Kettenschaltung, ein relativ schwergängiger Schalthebel und eine teils störende Geräuschentwicklung.
Für Weltenbummler ist es selbstverständlich, dass das Gepäck auf Vorder- und Hinterradgepäckträger verteilt wird. Hierfür wird vorn meist ein niedrig liegender Träger ("Lowrider") montiert. Vorteile der Verteilung des Gepäcks sind ein ruhigeres Fahrverhalten bei schnellen Abfahrten und eine geringere Tendenz der Vorderrades, bei steilen Anstiegen abzuheben.
Nun werden wir aber ohne Zelt, Schlafsack und Kochgeschirr, d.h. mit relativ wenig Gepäck, unterwegs sein. In Anbetracht der langen Steigungen sollten es nicht mehr als 15 kg (incl. Packtaschen) sein, und vom Volumen her sollte der Hausrat bei weitem nicht die bei Weltenbummlern üblichen zwei großen und zwei kleinen Packtaschen füllen. So bieten sich verschiedene Alternativen: Vier kleine Taschen, zwei kleine Tachen vorn und eine große hinten (die asymmetrische Beladung hinten ist weniger problematisch als man vermuten würde) oder eben einfach nur zwei Taschen hinten. Von der Rahmensteifigkeit machen 15 kg auf dem hinteren Gepäckträger modernen Velos keine Probleme, und der Verzicht auf den Lowrider und die geringere Anzahl von Taschen verringern das Gesamtgewicht. Dazu kommt, dass die Befestigung eines Trägers an Federgabeln noch immer ein Problem ist. Speziell sind Lösungen, bei denen das Gepäck die Federung nicht beeinträchtigt, selten (z.B. der optisch etwas eigenwillige Tubus Swing).
Wenn das gesamte Gepäck am hinteren Träger hängt, sollte dieser natürlich ausreichend stabil sein. Optimale Voraussetzungen dafür bieten Träger aus Stahl, wie sie z.B. von Tubus angeboten werden. Da ein Gepäckträger immer einer gewissen Verformung und Vibrationen ausgesetzt ist, bringt Stahl im langjährigen Einsatz eine bessere Haltbarkeit als Aluminium. Hinzu kommt, vielleicht etwas überraschend, das geringere Gewicht. Der Grund hierfür liegt darin, dass Aluminiumträger meist aus massivem Draht bestehen, während Stahlträger aus dünnwandigem Rohr gebaut werden. So spricht, außer dem Preis, alles für einen hochwertigen Träger aus Stahl.
Bei Autos begann der Trend zu breiten Reifen schon vor mehr als 20 Jahren, bei Fahrrädern erst deutlich später. Hauptsächlich lag dies wohl an der weit verbreiteten Meinung, dass schmale Reifen leichter rollen breite. Dies stimmt jedoch nur mit Einschränkungen, und zwar nur dann, wenn die schmalen Reifen mit entsprechend höherem Druck gefahren werden als breite. Bei gleichem Druck rollen breite Reifen sogar leichter als schmale, was daran liegt, dass die Größe der Auflagefläche des Reifens auf der Straße nur vom Druck (und vom aufliegenden Gewicht) abhängt, sodass ein breiter Reifen nicht so tief einsinkt.
Durch den erforderlichen höheren Druck erkauft man sich den geringeren Rollwiderstand schmaler Reifen mit Einbußen beim Komfort und evtl. auch bei der Bodenhaftung. Bei einer Tour mit einem nennenswerten Anteil an nicht asphaltierten Wegen wird kaum jemand ernsthaft mit mehr als 5-6 bar Reifendruck fahren wollen. Diesen Druck verkraften die meisten Reifen mit 32 mm Breite, sodass schmalere Reifen als diese auf Touren keine echten Vorteile haben.
Abseits asphaltierter Wege sind breitere Reifen natürlich im Vorteil. So lohnt es sich bei Trekkingrädern durchaus zu schauen, ob statt der häufig verbauten 35-37 mm breiten Reifen evtl. auch welcher mit 40 mm unter die Schutzbleche passen. Bei Mountainbikes ist mittlerweile 57 mm (2.25 Zoll) Reifenbreite Standard. Gute Reifen in dieser Breite sind auch auf Asphalt durchaus angenehm zu fahren und rollen bei weitem nicht so schlecht, wie oft angenommen wird. . Sollte man also immer die breitesten Reifen montieren, die noch in den Rahmen (bzw. unter den Schutzblechen) hindurch passen? Nicht unbedingt, denn breite Reifen haben auch ein paar Nachteile. Zum einen sind sie schwerer als schmale, und da die Reifen zur rotierenden Masse gehören, fällt ihr Gewicht besonders auf. Als weiterer Nachteil mag die Pannenanfälligkeit gelten. Was Durchschläge beim Überfahren von Hindernissen betrifft, sind breite Reifen natürlich im Vorteil, beim "Aufsammeln" von Dornen etc. allerdings im Nachteil. Schließlich ist das Aufpumpen nach einer Panne bei großvolumigen Reifen mühsam.
Die meisten Teilnehmer sind mit 35-47 mm breiten Reifen unterwegs, was bei den Touren eine gute Wahl darstellt. Was den Reifentyp betrifft, setzen die meisten auf die etablierten "Allrounder" mit leichtem Profil, relativ harter Gummimischung (lange Haltbarkeit) und vielen Gewebelagen bzw. zusätzlichem Pannenschutz. Mittlerweile gibt es auch Reifen, die beim extremen Pannenschutz ohne wesentlich höheren Rollwiderstand bieten, allerdings sind diese sehr schwer. Wer auf Haltbarkeit und Pannenschutz weniger Wert als auf Fahreigenschaften und Gewicht legt, wird zumindest bei 26 Zoll im Segment "Marathon/Cross-Country-Race" fündig. Breite Reifen mit weniger als 500 Gramm Gewicht, welche sowohl auf Asphalt als auch in leichtem Gelände eine gute Figur machen, sind ohne Probleme zu bekommen. Ein bis zwei "Plattfüße" auf drei Wochen Tour sollten dann aber nicht zur Panik führen.
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